Escribo estas líneas el 1 de noviembre, después de una noche de Halloween estupenda repartiendo chucherías a todo el piberío que vino a tocar a la puerta de casa. A cada timbrazo les abría con un disfraz distinto, que uno, cuando se mete en harina, se mete hasta el codo. Lo pasamos de maravilla. Repartir chuches y un poco de alegría no tiene nada de malo, aunque nunca faltan los que te recuerdan que Halloween es cosa de fuera —como la Coca-Cola, vamos— y que se nos van perdiendo las tradiciones y que a mi edad ya debería tener más sentido que andar disfrazándome, como si no lo hiciera cada mañana. Hasta hubo quien me afeó las ganas con  las que me apunté a la fiesta. “Una cosa no quita la otra”, le dije a mi amigo Francisco. Tampoco hace falta montar una guerra de civilizaciones por un puñado de caramelos. Y nuestras tradiciones nos las eliminan los mismos de aquí, no los de fuera. Pero vamos a lo serio, que hoy toca hablar de algo menos alegre y a lo que llevo días dándole vueltas. Una expresión jurídica que, con la tragedia ferroviaria de Toledo, se  me ha quedado enterrada entre audios filtrados, explicaciones oficiales y prisas por señalar a alguien. El deber de cuidado. Como me enseñó mi profesor Ulises en esas magnas clases de Derecho Penal. O, dicho como me sale: ¿y dónde estaba el deber de cuidado?

En este reino hay un talento especial para culpar al último que tocó el botón cuando algo se tuerce. Ocurre la desgracia, se empiezan a contar los muertos y enseguida aparece el  que  te explica lo sucedido y la culpa es de otro. Filtra las conversaciones entre el centro de control de Adif y los maquinistas aunque la causa está declarada secreta. Ahí sí que ha sido rápido. Para saber qué pasó harán falta periciales, declaraciones, reconstrucciones técnicas y seguramente años de procedimiento. Para oír los audios bastaron unas horas. Ya sabemos qué dijo el controlador, en qué dudó y qué instrucciones dio. Según lo publicado, tras caerse el sistema de seguridad LZB autorizó al maquinista a seguir en marcha normal cuando, según el procedimiento que citan los expertos consultados, tenía que haberle ordenado marcha a la vista. Y eso no es poca cosa, que la marcha a la vista existe precisamente para que el tren pueda pararse si se encuentra algo delante. Como me dedico a lo que ya saben, esto me preocupa, porque estamos hablando del deber objetivo de cuidado, que también alcanza a quien gobierna la circulación ferroviaria. Cuando se cae un sistema automático de seguridad, la prudencia, la diligencia y el respeto a los protocolos de quienes deciden cómo siguen circulando los trenes valen más que nunca. Si la máquina deja de proteger, a alguien le toca extremar las precauciones. Y si justo en ese momento se autoriza una marcha que no tocaba, alguien tendrá que explicar por qué. Los sistemas de seguridad no están de adorno en las instalaciones de Adif, ni los protocolos se escribieron para rellenar archivadores o dar cursitos.

En Derecho Penal, el deber objetivo de cuidado no es ninguna fórmula que usemos los abogados para hacer ver que enteraditos somos. No es otra cosa que la obligación de actuar con la prudencia y la diligencia que pide una actividad concreta según los riesgos que lleva consigo. A más riesgo, más cuidado. Ahora bien, no mezclemos churras con merinas. Equivocarse en el trabajo no es, sin más, una imprudencia profesional con relevancia penal. Habrá que ver si hubo una infracción grave de las reglas de diligencia de ese oficio, si el riesgo era previsible y evitable y si esa conducta tuvo que ver, en términos jurídicos, con el resultado. Y las preguntas caen solas, como por ejemplo qué sabía el controlador cuando dio la autorización, si conocía cómo estaba de verdad la vía, si sabía que había otro tren parado, si tenía información bastante, qué protocolo le tocaba aplicar y si pudo corregir la orden cuando le llegaron nuevas comunicaciones. Los audios publicados apuntan a que el centro de control llegó a saber que el Iryo seguía detenido, y por eso mismo hay que reconstruir minuto a minuto la secuencia de las comunicaciones. Si había conocimiento de un peligro concreto y capacidad real de intervenir, tocará ver qué se le podía exigir y qué se dejó de hacer. Entra entonces en juego el Código Penal, donde se habla de la comisión por omisión, esta es otra que también me gusta, pensado para quien tiene una obligación jurídica especial de evitar un resultado,  la famosa posición de garante. El controlador podría estar en esa posición respecto de ciertas funciones de seguridad y circulación, pero habrá que probar cuáles eran exactamente sus obligaciones y si tenía medios y tiempo para actuar. No basta con decir que alguien tenía que hacer algo; hay que demostrar que podía hacerlo y que, haciéndolo, el resultado se habría evitado con la relevancia causal que exige el Derecho Penal. Y luego está lo otro, que pesa tanto o más. Quién tenía que asegurarse de que ese controlador estaba bien formado, quién redactó los procedimientos, quién vigilaba que se cumplieran y qué mecanismos había para detectar y corregir una instrucción equivocada. Que el trabajador haya podido fallar no quiere decir que no fallaran quienes tenían deberes propios de organización, prevención o supervisión. La responsabilidad penal es personal y se prueba persona por persona, pero en una misma tragedia pueden concurrir varias conductas relevantes. Qué cómodo sería encontrar un error humano y dar carpetazo, como si detrás de aquel teléfono no hubiera toda una organización ferroviaria con sus responsabilidades y sus obligaciones.

Y para rematar, las filtraciones. La causa está declarada secreta y, aun así, las grabaciones han terminado en los medios. Su descarada difusión podría ser un delito de revelación de secretos, siempre que quien las soltó tuviera la condición que exige la ley y estuviera obligado a guardar esa información. El Sindicato de Circulación Ferroviario ha acudido al tribunal para que se averigüe de dónde salieron, y me parece de lo más sensato. Llevo media vida defendiendo la libertad de información y no voy a ponerme ahora a discutir el derecho de los periodistas a publicar noticias de evidente interés público. Pero ese derecho no lava cualquier revelación hecha por quien tiene la obligación legal de callarse. Habrá que saber quién entregó los audios, cómo llegó a ellos y si cometió algún delito por el camino. Mientras tanto, el ministro Óscar Puente ha hablado de decisiones humanas inexplicables. Pues que se expliquen. Todas. Las del controlador, las de quienes participaron en la gestión de la circulación y las de los responsables técnicos y organizativos, allí donde haya indicios de incumplimientos relevantes. Y que se mire con lupa lo que se hizo después de caerse el LZB y si se tomaron las medidas de seguridad que tocaban. El Derecho Penal investiga conductas, obligaciones incumplidas y relaciones de causalidad; buscar al culpable que menos moleste es otra cosa. ¿Verdad, ministro? Y tampoco hay que confundir la responsabilidad penal, que se prueba ante un tribunal, con la política o de gestión, que se ventila en otros sitios. A mí me interesa saber quién tenía el deber de actuar, qué sabía en cada momento, qué decidió y qué posibilidades reales tenía de evitar aquello. Me interesa que las familias de las víctimas conozcan la verdad entera y que ninguna filtración acabe haciendo el trabajo de los tribunales. Hemos oído la voz del trabajador que dio la orden, sí, pero nos falta conocer todo lo que rodeó aquella decisión y las obligaciones de quienes tenían a su cargo la seguridad del tráfico ferroviario. Cuando baje la marea veremos quién estaba nadando desnudo. Aunque aquí siempre cabe la posibilidad de que falle el sistema, falle el protocolo, falle la supervisión, mueran decenas de personas y al final resulte que nadie tenía obligación de hacer nada. Sería extraordinario. Y también demasiado conocido. Bendito poder judicial. Nunca pasa nada. Hasta que pasa. Feliz día de todos los Santos.