La batalla por el futuro ferrocarril de Tenerife y Gran Canaria ya no se libra solo en estudios de demanda, trazados y financiación. Se ha trasladado al terreno donde de verdad se decide la velocidad de los megaproyectos en España: el modelo de contratación pública. Y ahí, las patronales de la ingeniería privada han puesto el grito en el cielo.
TECNIBERIA y CÍES han reaccionado con dureza contra la estrategia del Gobierno de Canarias de entrar en el capital de la ingeniería pública estatal INECO para que pueda ser declarada medio propio de la comunidad autónoma.
La operación, formalizada mediante la compra de una acción en el marco de una ampliación de capital, permitiría —según el Ejecutivo canario— agilizar encargos y reforzar la capacidad técnica de la administración para proyectos complejos de movilidad, con el foco puesto en los trenes de Tenerife y Gran Canaria.
El problema, sostiene el sector privado, es precisamente ese verbo: agilizar. En el lenguaje de la contratación, “medio propio” significa que la administración puede encargar trabajos a una entidad instrumental como si fuera “su propia casa”, evitando parte del circuito habitual de licitación.
Las patronales lo traducen sin eufemismos: adjudicación directa y menos mercado para las ingenierías privadas.
Por qué Canarias hace esto
El Gobierno autonómico no esconde la motivación: necesita músculo técnico para empujar dos infraestructuras largamente anunciadas y recurrentemente aplazadas —los trenes insulares— y quiere disponer de una herramienta que reduzca tiempos y complejidad a la hora de contratar asistencia de ingeniería y consultoría.
En un contexto de presión política por “hacer que pasen cosas”, el atajo institucional resulta tentador: menos pliegos, menos impugnaciones, menos meses perdidos entre trámites y recursos.
TECNIBERIA y CÍES advierten de una distorsión de competencia: si una empresa pública puede recibir encargos directos y, al mismo tiempo, operar con escala estatal, el ecosistema privado queda en desventaja estructural.
El temor no es solo canario; el precedente podría extenderse a otras comunidades y normalizar un modelo en el que el mercado queda reducido a lo que la administración decida no encargarse a sí misma.
La crítica también apunta a la “normalización de lo excepcional”. El uso de medios propios existe en la normativa, pero el sector defiende que debería reservarse a supuestos tasados y justificados por eficiencia, urgencia o necesidad técnica.
En la práctica, denuncian, se estaría convirtiendo en una vía para evitar concurrencia competitiva y, de paso, debilitar el crecimiento de las firmas privadas, incluidas las canarias.
El conflicto no es técnico; es político: queremos acelerar sacrificando competencia y tejido empresarial local, o competir sacrificando velocidad.
Canarias se enfrenta a un dilema clásico. Si el tren es estratégico, la administración buscará control y rapidez. Si el mercado es estratégico, el sector exigirá reglas que impidan que el árbitro también juegue el partido.
Posibles salidas
Hay vías intermedias, pero ninguna es cómoda. Una opción sería acotar con precisión qué encargos puede recibir INECO (por ejemplo, coordinación general, estándares, verificación independiente) y licitar al mercado la mayor parte de la ingeniería de detalle.
Otra, reforzar la capacidad técnica propia de la Comunidad y sus entes, evitando depender de una fórmula societaria que tensiona el mercado.
Y la tercera, la menos vistosa pero probablemente la más sólida, consiste en diseñar licitaciones rápidas y blindadas: pliegos claros, lotes que permitan concurrencia real y mecanismos para reducir recursos y demoras.
Porque si la promesa es “acelerar”, la pregunta es a qué precio institucional. Hoy el debate ya no es si habrá tren. Es quién lo diseña, con qué reglas… y quién queda fuera cuando la administración decide que competir es un estorbo.
