La geografía del comercio mundial suele cambiar de forma lenta, casi imperceptible. Las grandes rutas marítimas se consolidan durante décadas y solo se alteran cuando algo verdaderamente excepcional ocurre.
La crisis del Mar Rojo ha sido uno de esos acontecimientos capaces de reordenar el mapa. Un conflicto localizado ha terminado empujando a buena parte del transporte global a recorrer miles de millas adicionales, devolviendo al primer plano una ruta que parecía relegada al pasado, la del Cabo de Buena Esperanza.
Desde finales de 2023, la inseguridad en el Mar Rojo y el Golfo de Adén ha llevado a las principales navieras del mundo a tomar una decisión costosa pero pragmática, evitando el Canal de Suez y circunnavegando África.
El resultado es una desviación masiva del tráfico entre Asia y Europa hacia el Atlántico, con viajes más largos, mayor consumo de combustible y una presión creciente sobre rutas alternativas que no estaban diseñadas para absorber tal volumen de tránsito.
Este cambio supone añadir entre diez y 15 días a cada trayecto, alterar calendarios de entrega, tensionar las cadenas logísticas y encarecer el transporte de mercancías. Pero, sobre todo, implica un desplazamiento físico del eje marítimo global, y en ese desplazamiento, el Atlántico medio —tradicionalmente periférico— gana peso estratégico.
Canarias, pieza clave
Es aquí donde Canarias emerge como una pieza relevante del nuevo tablero. Situadas en un punto de paso natural entre Europa, África y América, las islas recuperan protagonismo como espacio de tránsito, escala técnica y apoyo logístico para buques que ahora recorren rutas más largas y exigentes.
No se trata de que los puertos canarios sustituyan a Suez, sino de que se convierten en nodos útiles en una red marítima forzada a adaptarse.
El aumento del tráfico de grandes buques en el Atlántico no solo incrementa la visibilidad de Canarias en las rutas internacionales, sino que introduce nuevas oportunidades y riesgos.
Por un lado, crece la demanda de servicios portuarios, aprovisionamiento, reparaciones y asistencia técnica. Por otro, aumenta la exposición a incidentes, congestión y tensiones sobre infraestructuras que deben estar preparadas para operar en un contexto más exigente.
Este nuevo escenario también pone de relieve cómo el comercio mundial depende de unos pocos puntos críticos cuya estabilidad ya no está garantizada. El Mar Rojo era uno de esos corredores considerados seguros y previsibles. Hoy es un recordatorio de que la logística global es vulnerable a conflictos asimétricos, actores no estatales y decisiones políticas que se toman a miles de kilómetros de distancia.
Alternativa prolongada
Aunque algunas navieras han ensayado retornos parciales a la ruta original, la mayoría mantiene una postura cautelosa. La incertidumbre persiste y la confianza, una vez quebrada, tarda en restablecerse.
Todo apunta a que el uso del Cabo de Buena Esperanza no será un paréntesis breve, sino una alternativa prolongada mientras no se garantice una seguridad sostenida en el Mar Rojo.
Para Canarias, esto supone una ventana estratégica que no es automática ni permanente. El Archipiélago no controla las decisiones de las grandes navieras ni el desenlace de los conflictos internacionales, pero sí puede posicionarse mejor en este nuevo contexto. La clave estará en reforzar capacidades portuarias, anticipar riesgos ambientales y entender que su valor ya no es solo geográfico, sino logístico y geopolítico.
