La experiencia reciente de las grandes infraestructuras en Tenerife vuelve a situarse en el centro del debate público tras la publicación de un análisis comparativo sobre los principales proyectos de movilidad de la Isla.
El documento advierte de que la implantación de los trenes del norte y del sur podría reproducir un patrón ya conocido: obras de enorme complejidad técnica, plazos dilatados durante décadas y costes que se incrementan muy por encima de las previsiones iniciales, sin una mejora proporcional de la movilidad cotidiana.
El informe parte de un repaso a proyectos ejecutados o en ejecución que, pese a su menor escala, han acumulado retrasos y desviaciones presupuestarias significativas.
El caso más paradigmático es el Anillo Insular, una infraestructura concebida para mejorar la conectividad viaria del norte y el oeste de Tenerife. El primer tramo fue aprobado en abril de 2007 y, casi dos décadas después, la obra continúa incompleta. El cierre del tramo entre El Tanque y Santiago del Teide sigue pendiente, con una inversión acumulada que supera los 840 millones de euros.
A esta experiencia se suma la pasarela peatonal de la rotonda de Padre Anchieta, presentada públicamente en 2018 y cuyas obras comenzaron a finales de 2021. Su finalización estaba prevista para 2022, pero en 2026 continúa sin una fecha fiable de conclusión.
El proyecto ha sufrido múltiples retrasos y modificaciones presupuestarias que han elevado el coste en más de 3,6 millones de euros, convirtiéndose en un ejemplo recurrente de las dificultades administrativas y técnicas incluso en actuaciones relativamente sencillas.
Posibles escenarios
El análisis, encargado por Drago Canarias y elaborado como documento de trabajo sobre políticas de movilidad, utiliza estos antecedentes para proyectar posibles escenarios en el caso de los trenes insulares.
En él se sostiene que los proyectos ferroviarios del norte y del sur presentan un grado de complejidad muy superior al de las infraestructuras mencionadas, al implicar túneles de gran longitud, viaductos, estaciones, sistemas de señalización y electrificación, además de una intensa afección territorial.
Según el estudio, el primer tramo del Tren del Sur no estaría operativo antes de 2031 y supondría una inversión de entre 800 y 950 millones de euros. La ejecución completa del proyecto se prolongaría previsiblemente hasta 2040, con un coste global estimado en torno a los 2.500 millones.
El documento subraya que estos plazos no ofrecen una respuesta inmediata a los actuales problemas de congestión y que el grueso de los beneficios se concentraría en áreas turísticas, mientras los principales ejes viarios seguirían soportando altos niveles de saturación.
El informe califica estos proyectos como “faraónicos”, tanto por su dimensión económica como por los riesgos asociados a su ejecución. En este sentido, plantea que si infraestructuras de alcance limitado han requerido años adicionales y fuertes incrementos presupuestarios, resulta razonable cuestionar la viabilidad temporal y financiera de un sistema ferroviario de esta magnitud en un territorio insular fragmentado y densamente ocupado.
Estrategia más gradual
Desde el ámbito político, la portavoz de Drago Tenerife, Carmen Peña, ha señalado que la ciudadanía sufre los problemas de movilidad en el presente, mientras las soluciones planteadas se proyectan a veinte o treinta años vista. A su juicio, la elección del tren contrasta con otras recomendaciones técnicas previas y no resolverá los atascos diarios que afectan a amplias capas de la población.
El análisis propone como alternativa una estrategia más gradual y flexible, basada en el refuerzo de la red de guaguas, la implantación de carriles guagua-VAO y la mejora de sistemas de transporte colectivo ya existentes. Estas medidas permitirían actuar a corto plazo, con menor impacto ambiental y financiero, y ajustar las inversiones a la demanda real.
Finalmente, el documento advierte de que, sin una gestión efectiva del crecimiento demográfico y turístico, cualquier infraestructura acabará viéndose desbordada. En ese contexto, la movilidad en Tenerife seguiría siendo un problema estructural, independientemente del tamaño o el coste de las obras que se emprendan.
