El Puerto de Granadilla es una de las infraestructuras más controvertidas de Canarias. Nació con una ambición clara: dotar al sur de Tenerife de una gran dársena industrial y logística que complementara al puerto de Santa Cruz, descargando tráficos y ofreciendo superficie operativa en el entorno del polígono industrial de Granadilla.
Pero su historia es también un ejemplo de cómo un proyecto público puede quedar atrapado durante décadas entre promesas de desarrollo, dudas sobre su necesidad real, cambios económicos y una intensa contestación ambiental.
Los inicios
A finales de los años 90 y comienzos de los 2000, la idea de un nuevo puerto en el litoral de Granadilla se consolida como apuesta estratégica.
La pieza que marca el camino llega en 2003, con la Declaración de Impacto Ambiental de la primera fase, que fija condiciones y medidas correctoras.
Desde ahí, el proyecto avanza, pero lo hace en un clima de presión social y litigiosidad recurrente que convierte cada paso en una discusión sobre modelo territorial.
La ejecución material comienza de manera significativa con las obras de abrigo. Esa fase —la que construye el “esqueleto” del puerto— se pone en marcha en 2010 y se prolonga hasta 2017. El objetivo era levantar los diques y la protección marítima necesaria para que el puerto pudiera operar.
Los problemas
En marzo de 2018 se presenta públicamente la finalización de los trabajos principales del abrigo y la entrada en servicio parcial. Sin embargo, la realidad operativa era otra: un puerto no se mide solo por diques, sino por atraques útiles, explanadas, servicios y capacidad real para atraer concesiones y tráficos.
Y ahí empezó el “problema Granadilla”: una infraestructura con una parte ejecutada pero con piezas críticas pendientes para que el puerto funcionara como tal.
Durante años, la evolución se ha narrado a trompicones: actuaciones parciales, tramitaciones técnicas, debate político intermitente y la duda constante de si el puerto alcanzaría el nivel de actividad que justificara la inversión.
La “última pieza” para cerrar ese capítulo es el muelle de ribera (no confundir con el de Santa Cruz). La actuación consiste en completar un tramo de unos 543 metros (con construcción basada en cajones de hormigón y remates y pavimentación asociados), con un presupuesto cercano a 40 millones de euros y un plazo de ejecución de 20 meses.
Traducido a lenguaje llano: es la obra que busca convertir un muelle incompleto en un frente de atraque continuo y utilizable, condición necesaria para que el puerto deje de ser una promesa y pase a competir de verdad por actividad económica.
¿Luz verde final?
La información conocida este martes apunta a que el Gobierno central ha dado luz verde a esa fase final.
Si el expediente se consolida, se licita sin nuevos bloqueos y las obras se ejecutan en plazo, Granadilla entrará por fin en la etapa decisiva: la del rendimiento. Ahí ya no valdrán los argumentos abstractos y se verá si el balance final compensa —o no— el coste económico, político y ambiental de levantar un puerto que, durante años, simbolizó la fractura entre dos visiones de Tenerife.
