La investigación del accidente ferroviario de Adamuz ha dado un giro determinante tras conocerse los últimos hallazgos técnicos. Según el borrador del informe que elabora la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el carril que provocó el descarrilamiento del tren Iryo el pasado 18 de enero ya presentaba una fractura 22 horas antes del siniestro. Este dato clave sitúa el origen de la tragedia, en la que perdieron la vida 46 personas, en la noche anterior al accidente, concretamente el 17 de enero.
Los informes técnicos aportados a la comisión revelan que la empresa Hitachi, encargada del mantenimiento de los sistemas de señalización, registró una anomalía eléctrica compatible con una rotura de carril casi un día antes del choque. Se detectó una caída de tensión en el circuito de vía que, sin embargo, no fue interpretada como una señal de peligro inminente. De la decena de trenes que circularon por ese tramo en las horas previas, solo un maquinista notificó haber sentido ligeras vibraciones, sin que se activara ningún protocolo de inspección urgente sobre el terreno.
La rotura se localizó en una soldadura de la vía en el punto kilométrico 318,693 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El informe preliminar de la CIAF sostiene que esta fractura provocó el descarrilamiento de los últimos vagones del convoy de Iryo que circulaba hacia Madrid. Estos coches invadieron el gálibo de la vía contraria justo en el instante en que llegaba un tren Alvia con destino a Huelva. El impacto fue inevitable y de una violencia extrema, causando la muerte en el acto de 45 personas, a las que se sumó una víctima más días después en el hospital.
Este nuevo escenario pone el foco en la gestión de las alertas de seguridad y en la eficacia de los sistemas de detección de anomalías en la infraestructura.
El foco se centra ahora en determinar por qué una rotura detectada electrónicamente 22 horas antes no fue reparada a tiempo para evitar la mayor tragedia ferroviaria de los últimos años en España.
