El Parlamento de Canarias aprobó este miércoles una PNL que rechaza la subida de tarifas aeroportuarias prevista por Aena para marzo de 2026 y reclama “voz y voto” en la gestión de los aeródromos públicos del Archipiélago.
La empresa participada al 51% por Enaire, de propiedad estatal, cifra el ajuste en torno al 6–6,5% y lo traduce en unos 0,68 euros por pasajero. La supuesta nimiedad de la subida fue el motivo esgrimido (un conejo más en la chistera) por el PSOE canario para ser los únicos en votar en contra, hasta Vox se abstuvo, y seguir la autocrática línea marcada desde Madrid.
Llevado al paroxismo, es como si mañana te impusiesen un impuesto por el oxígeno que consumes en el avión y para justificarlo te dijeran que solo te va a costar un céntimo por viaje. ¿Poco? Sí. ¿Injusto? También. Al tiempo.
Volviendo a lo que nos ocupa, no vamos a elucubrar aquí sobre la posición que hubiesen tomado los socialistas si fuera el PP el partido que gobernase el país. La sumisión isleña al control de Pedro Sánchez se manifiesta en este caso de la manera más transparente.
No hay que irse muy lejos para recordar cuando Chano Franquis presentó, hace poco más de dos años, una PNL para que Canarias fuera excluida del incremento del 4,1% previsto en las tasas aeroportuarias, y que además se cumpliese la congelación tarifaria para las aerolíneas incluida en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) hasta 2026. Pelillos a la mar.
Amigo de la casualidad, el debate estalla cuando Aena se encuentra en máximos resultados, un beneficio récord en 2024 y ganancias, digamos abultadas, hasta septiembre de este año.
La realidad
Los aeropuertos de interés general son competencia del Estado. Desde 2015, Aena cotiza en Bolsa, pero el 51% de su capital sigue en manos públicas a través de Enaire.
La planificación de inversiones y el ingreso máximo por pasajero se fijan con carácter plurianual mediante el DORA y están sujetos a supervisión regulatoria.
El Estatuto de Autonomía de Canarias, por su parte, reconoce la participación de la Comunidad Autónoma en la planificación y gestión “en los términos que determine la normativa estatal”, lo que sustenta la reivindicación de cogestión y la apertura de la Comisión Bilateral Canarias-Estado.
Apunte: el PSOE sí apoya la apertura de esa comisión, siempre con visión de futuro por lo que pueda pasar.
¿Cómo se deciden las tasas y por qué suben ahora?
Las tarifas reguladas se determinan dentro del DORA 2022-2026 y de la normativa que introdujo el modelo dual till, separando lo comercial de lo regulado.
Para 2025 el ingreso máximo por pasajero quedó congelado y para 2026 el consejo de Aena ha aprobado un incremento medio que, según la empresa, equivaldrá a los citados 68 céntimos por billete.
Aena sostiene (y lo cierto es que, lamentablemente, razón no le falta aunque no tiene en cuenta las realidad geográfica de Canarias, el quid de la cuestión) que sus tasas continúan entre las más bajas de Europa y que el ajuste respalda el plan inversor de la red, mientras que la mayoría parlamentaria canaria lo considera injustificado dada la rentabilidad de la compañía y la especificidad insular.
Un avión que hace de guagua
La frase del día en el Parlamento regional la pronunció Jennifer Curbelo, del PP: “Coger un avión para un canario es algo así como coger una guagua”.
La diputada añadió que cada céntimo que suban las tasas es un céntimo menos en el bolsillo de los canarios, y criticó que Aena impulse el alza pese a sus beneficios récord.
No le falta razón. En un territorio insular, a más de mil kilómetros de la España continental, el avión es un servicio esencial para la vida cotidiana, la sanidad, el trabajo o los estudios.
La bonificación del 75% al residente mitiga, pero no elimina, el impacto de subidas sobre rutas con precios base ajustados y alta sensibilidad de la demanda.
Además, controversias recientes en las islas no capitalinas alimentan la percepción de decisiones centralizadas poco sensibles a la realidad local. De ahí que la PNL aprobada insista en pasar de órganos consultivos a una cogobernanza efectiva. Y no queremos acordarnos de Sabina y Páez pero, qué duda cabe, llueve sobre mojado.
Argumentos a favor de la cogestión
La base jurídica es casi incontestable basándonos en una razón material: la conectividad es condición de ciudadanía equiparable a la Península.
Una participación vinculante permitiría priorizar capacidad, horarios, terminales y accesos con visión insular, incluida la estacionalidad y las necesidades de las islas no capitalinas.
Además, una mayor capacidad de decisión ayudaría a coordinar tarifas reguladas, obligaciones de servicio público y slots (los espacios con los que cuentas los aviones para despegar, esos grandes desconocidos) con las políticas de cohesión territorial.
Y qué duda cabe de que consejos con presencia de cabildos y agentes sociales mejorarían la transparencia y la respuesta operativa.
Argumentos en contra
La red de Aena funciona con economías de red y solidaridad interna entre aeropuertos. Fragmentar decisiones podría mermar eficiencia y capacidad de inversión.
A nivel global, aerolíneas e inversores valoran marcos homogéneos y predecibles por lo que multiplicar centros de decisión añade complejidad y riesgo de criterios dispares.
En ese sentido, la cogestión puede generar estructuras adicionales y también dilatar decisiones técnicas en planificación, servidumbres o certificaciones.
La semiprivatización de 2015
Antes de 2015, Aena era 100% pública. La salida a Bolsa colocó el 49% en manos privadas manteniendo mayoría pública y sometiendo la empresa a disciplina de mercado.
Desde entonces crecieron en valor, dividendos e inversión, a la vez que la regulación transitó al dual till, que tiende a reducir el efecto compensatorio de los ingresos comerciales sobre la actividad regulada.
Al pie: el nuevo marco ha mejorado resultados, eficiencia y capacidad inversora para la compañía, pero ha puesto contra las cuerdas a muchos territorios y aerolíneas en los últimos ciclos de actualización tarifaria, y Canarias, dada la realidad actual, es de los territorios que más lo están sufriendo. La partida de compañías que hasta hace nada operaban en sus aeropuertos dan buena cuenta de ello.
Un modelo que podría ser beneficioso (pero reconozcámoslo, difícilmente aceptado por Madrid) sería evolucionar de la consulta “blanda” a una cogobernanza reforzada dentro de la red Aena: consejos insulares por aeropuerto y un Consejo Canario de Aeropuertos con voto vinculante en planificación local, calidad de servicio e inversiones DORA en las islas.
Imagínese: indicadores propios (puntualidad, continuidad en islas menores, resiliencia) y una infraestructura para acompasarse al arbitraje regulatorio nacional.
¿Sería la administración canaria capaz de tamaño reto? Tal vez hablamos de una utopía orwelliana.
