Mientras las máquinas siguen removiendo tierra en Atogo, en el sur de Tenerife, el Circuito del Motor vuelve a tropezar en los tribunales.
Una nueva sentencia del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 4 de Santa Cruz de Tenerife ha anulado la aprobación definitiva del proyecto modificado de la pista de velocidad y vuelve a dar la razón a la Asociación Tinerfeña de Amigos de la Naturaleza (ATAN).
Es ya la tercera resolución favorable a los ecologistas de las cuatro dictadas sobre los proyectos en los que el Cabildo dividió esta infraestructura, lo que deja el futuro del circuito en un limbo legal cada vez más incómodo.
La DIA, en el centro del conflicto
El núcleo del varapalo judicial está en un documento clave: la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), aprobada en 2011 con una condición muy clara: si en cinco años no se iniciaban de verdad las obras, caducaba.
El Cabildo ha defendido que cumplió ese plazo gracias a unos trabajos realizados entre agosto de 2016 y enero de 2017 —desbroces parciales, extracción y trasplante de flora protegida, algunos movimientos de tierra—.
Pero varias sentencias consideran que esos trabajos fueron insuficientes para considerarse un verdadero inicio de obra y, por tanto, entienden que la DIA está caducada y que el proyecto carece de respaldo ambiental válido.
La jueza no solo cuestiona la vigencia de la DIA. La última resolución también concluye que el proyecto vulnera la Ley Canaria del Catálogo de Especies Protegidas, porque en la zona existen especies de protección especial y no se disponía, en el momento de aprobar el proyecto, de un plan de vigilancia ambiental actualizado ni de estudios recientes que permitieran evaluar la afección real sobre el territorio.
Es decir, se sigue adelante con una obra de gran impacto en un entorno frágil, con informes antiguos y condicionantes que ya no se ajustan a la realidad actual del paisaje ni a la normativa ambiental vigente.
Un circuito de primera línea sobre el papel
Sobre el papel, el Circuito del Motor de Tenerife es una infraestructura de primer nivel. El proyecto oficial habla de una pista de 4.050 metros de longitud, 16 curvas y una recta principal de unos 800 metros, con velocidades máximas estimadas de 320 km/h para coches y 315 km/h para motos.
Está concebido para cumplir homologaciones FIA de grado 2 + 1T (permitiría entrenamientos y determinadas categorías superiores, además de test de Fórmula 1) y homologación para competiciones de motos de alto nivel.
A su alrededor se proyecta un complejo que incluye un paddock de 72.000 metros cuadrados, entre 15 y 45 boxes, un graderío fijo para más de 5.000 personas, zonas VIP, restaurante, espacios comerciales y servicios auxiliares.
Decenas de millones en inversión pública
El coste económico no es menor. El presupuesto de licitación de la primera fase se situó en torno a los 56 millones de euros y finalmente el contrato se adjudicó por unos 44,1 millones a una UTE encabezada por Sacyr, con un plazo de ejecución de 40 meses.
A eso se suman partidas previas de 5,1 millones aprobadas en 2022 para reactivar la obra y los planes de inversión plurianual del Cabildo, que elevan el esfuerzo público total hasta el entorno de los 60 millones de euros. Tiene sentido porque el Cabildo considera la obra “estratégica” y a la que se ha comprometido de forma reiterada desde hace años.
¿Tiene sentido?
Los defensores del proyecto esgrimen varios argumentos. Por un lado, la enorme afición local: el automovilismo y el motociclismo tienen un peso histórico en Tenerife, con decenas de escuderías, clubes y pruebas anuales que hoy se disputan en carreteras abiertas o trazados provisionales.
Un circuito permanente permitiría entrenar y competir con mayor seguridad, reduciría el uso de vías públicas para actividades deportivas y daría respuesta a una reivindicación que lleva más de tres décadas sobre la mesa.
Por otro lado, sus promotores subrayan el potencial turístico. Un trazado moderno, con homologaciones internacionales y clima suave todo el año, podría convertirse en un polo de atracción para equipos y marcas que busquen sesiones de test, rodajes publicitarios, presentaciones de producto o eventos corporativos.
Quizás de manera un poco fantasiosa, algunos responsables del mundo del motor local han llegado a señalar que marcas de primer nivel se han interesado por el proyecto.
Sin embargo, el propio material promocional del circuito sugiere que el uso intensivo estaría concentrado en unos pocos grandes días al año, complementados con otras actividades más pequeñas repartidas a lo largo del calendario.
La rentabilidad, gran incógnita
Sin embargo, precisamente ahí surge una de las grandes dudas: la rentabilidad. Mantener una instalación de este tamaño en una isla implica unos costes logísticos y operativos muy superiores a los de un circuito peninsular: todo el material pesado, los equipos y parte del público tendrían que llegar por barco o avión.
Un estudio académico elaborado en 2021 ya advertía de que la viabilidad económica de un circuito en Tenerife depende de una gestión muy afinada, de una elevada ocupación anual y de la capacidad de explotar fuentes de ingresos complementarias —desde escuelas de conducción hasta grandes eventos empresariales—.
De lo contrario, el riesgo de que termine infrautilizado y convertido en un “monumento al hormigón” es real.
Si cada tinerfeño tuviera que apostar me atrevo a asegurar que la mayoría apostaría por esta última opción.
A esto se suma el coste de oportunidad. Sindicatos, colectivos sociales y organizaciones ecologistas llevan tiempo cuestionando que se destinen decenas de millones de euros a una infraestructura que consideran de utilidad social limitada.
Mientras, unos 60 millones para el circuito en una Isla que arrastra graves problemas en vivienda, servicios públicos o protección del medio rural frente a los incendios.
Y como siempre, en primera línea, el frente ambiental. La Justicia ha señalado en varias resoluciones que la DIA de 2011 está desfasada, que las obras no se iniciaron en plazo y que ahora hay especies protegidas y condicionantes que no estaban adecuadamente recogidos en la evaluación ambiental original.
El Defensor del Pueblo y órganos técnicos como la Comisión Ambiental de Tenerife también habían avisado de esa caducidad y de la necesidad de una nueva evaluación completa, algo que, por ahora, no se ha hecho.
Rehacer, reducir o parar
En este contexto, el nuevo fallo judicial no es solo un problema técnico o jurídico: reabre el debate político y social sobre el modelo de desarrollo que quiere Tenerife.
A partir de aquí se abren varios escenarios: rehacer toda la evaluación ambiental y seguir adelante con el mismo proyecto, buscar otra ubicación menos sensible, redimensionar la infraestructura hacia algo más modesto o, simplemente, asumir la derrota y detener definitivamente las obras para destinar los recursos a otras prioridades.
Para unos, insistir en el circuito es apostar por diversificar la economía insular, dotarse de una instalación singular que combine deporte, industria del motor y turismo de eventos, y responder a una demanda histórica de una parte de la población.
Para otros, es un símbolo de un modelo agotado, muy intensivo en suelo y recursos, que pone en riesgo valores naturales irrepetibles y compite por el presupuesto con necesidades mucho más urgentes.
