El presidente Fernando Clavijo ha lamentado en sede parlamentaria la opacidad del Gobierno central respecto a la “flota fantasma” que circunda nuestros mares
“No sabemos qué transportan ni en qué condiciones”. Con estas palabras, el presidente del Gobierno de Canarias, Fernando Clavijo, ha vuelto a poner el foco, tras pregunta del herreño Raúl Acosta, en el aumento de tránsitos de la llamada flota fantasma —petroleros opacos usados para sortear sanciones— por las rutas que bordean el archipiélago.
Buques viejos que podrían ocasionar un derrame con impacto directo en nuestras costas, biodiversidad y turismo.
La queja principal (que de oírla en tantas ocasiones por cuestiones de toda índole ya roza la vergüenza ajena) es la “falta de información” por parte del Estado. En lo que ahora nos atañe, sobre cuántos barcos pasan y cómo, y eso a pesar de tratarse de un riesgo que Canarias no puede permitirse por su economía, tan dependiente de la salud de sus mares como de sus ecosistemas y, sobre todo, porque el Estatuto de Autonomía contempla que el Ejecutivo regional debe estar al tanto de lo que concierne a sus aguas.
Dónde están
Las dos “autopistas” marítimas de Canarias son Dispositivos de Separación de Tráfico (DST) aprobados por la Organización Marítima Internacional (OMI) entre Gran Canaria–Tenerife (occidental) y Gran Canaria–Fuerteventura (oriental).
Forman parte del paquete de medidas asociadas que la OMI adoptó al declarar el Archipiélago Zona Marina Especialmente Sensible (PSSA), con coordenadas, zonas a evitar y un sistema de notificación (CANREP) para determinados tipos de buques, gestionado por los MRCC de Tenerife y Las Palmas.
Quiénes pueden pasar
Por esos corredores puede navegar cualquier buque de cualquier bandera si respeta las reglas internacionales y los avisos de navegación.
Jurídicamente están fuera de las 12 millas de mar territorial (soberanía plena) y dentro o cerca de la Zona Económica Exclusiva (ZEE), donde rige la libertad de navegación.
Lamentablemente, ni España ni cualquier otro país puede ampliar su mar territorial más allá de 12 millas náuticas: la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar fija ese tope.
Sólo caben ajustes técnicos en las líneas de base en costas muy recortadas y España, pese a tener dos, no llega a considerarse un “Estado archipelágico”, por lo que las aguas entre islas canarias no pueden considerarse internas.
Existen otras figuras —zona contigua hasta 24 millas y ZEE hasta 200— que otorgan facultades limitadas o derechos sobre recursos sin afectar a la libre navegación.
Por qué hoy preocupan más
Desde 2022 se ha intensificado el uso de petroleros veteranos bajo banderas de conveniencia y estructuras societarias opacas para mover crudo ruso fuera del circuito tradicional de aseguradoras.
En marzo de este año, varios medios contaron que el tránsito por aguas próximas a las Islas se había quintuplicado en un año.
Además, un análisis del Real Instituto Elcano —difundido por Atlántico Hoy— situaba al Puerto de Las Palmas como escala de bunkering para buques no sancionados individualmente.
La Unión Europea ha endurecido el cerco regulatorio a esta red, que podría alcanzar en torno a 1.400 buques y que, según un documento del Servicio Europeo de Acción Exterior, se asocia también a riesgos híbridos contra infraestructuras como, por ejemplo, los cables submarinos.
Qué riesgos se corren
- Operativo-ambientales. La combinación de barcos muy antiguos, seguros dudosos y posibles prácticas de riesgo como cambios de identidad o transbordos de barco a barco, eleva la probabilidad de accidentes y vertidos. Precisamente por la sensibilidad del entorno, la OMI creó, junto a los DST, zonas a evitar en áreas ecológicamente frágiles del Archipiélago. Poco importa.
- Económicos y reputacionales. Un siniestro afectaría al turismo y a la marca Canarias de forma inmediata: cancelaciones, escalas de cruceros desviadas y primas de seguro al alza. Qué decir de la pesca y el tráfico de los puertos, además (y entonces nos acordaríamos) obligaría a cierres de playas y generaría costes de limpieza y litigios que penalizan a pymes y empleo a partes iguales.
No es un riesgo teórico. En julio, Canarias7 documentó el caso del ‘Fredsi’, un buque “zombi” que pasó más de 150 horas entre Gran Canaria y Fuerteventura, con fondeos en la Baja de Amanay, mientras esperaba instrucciones para entrar en puerto.
Situaciones así pueden ser legales si ocurren más allá de las 12 millas, pero aumentan el riesgo en un corredor ventoso y muy transitado.
Esto quién lo vigila
Salvamento Marítimo y las capitanías integran VTS, avisos y el sistema CANREP. Además de las medidas OMI, España mantiene y moderniza radares y control de tráfico en las islas capitalinas.
En 2024, los centros de coordinación de Tenerife y Las Palmas reportaron miles de buques controlados al paso por los DST occidental y oriental, respectivamente, un indicador de la densidad real de estas “autopistas”.
Por desgracia, aunque los DST del Archipiélago son autopistas marítimas bien definidas y preventivas dentro de una normativa que busca separar el tráfico pesado de los hábitats sensibles, la reconfiguración del comercio energético ha convertido esas vías en un carril rápido para buques con perfiles de riesgo que se mezclan con el tráfico legítimo, poniendo en riego sin que nadie ponga remedio, la biodiversidad y también una parte del futuro de Canarias.
