Canarias ha vuelto a sacar la chequera aérea. Porque en estas islas, cuando se quiere atraer aviones, no se agitan pañuelos blancos desde la pista sino se tira de presupuesto.
El Gobierno autonómico ha reactivado su mecanismo favorito para seducir compañías, subvencionar nuevas rutas internacionales como quien lanza anzuelos en aguas turbulentas.
La última resolución pone sobre la mesa 682.888 euros para tentar a siete conexiones directas: cuatro rutas para La Palma (con destinos tan sugerentes para la isla como Nantes o Basilea los comerciantes ya se estarán frotando las manos), dos para Fuerteventura y una para Gran Canaria.
Al final (y desde el principio) la cuestión no debe ser cuántas rutas se anuncian con fanfarria institucional, sino cuántas sobreviven cuando se apagan los focos y se acaban los incentivos.
¿Estamos comprando conectividad estructural o simplemente alquilando titulares de temporada? En aviación, ya se sabe: lo que hoy aterriza con aplausos, mañana puede despegar sin despedirse.
Una ayuda diseñada para “cumplir”, no para competir
La propia orden publicada en el BOC admite un detalle clave, no hubo concurrencia material por rutas. Es decir, no se produjo una competición de proyectos en la que la Administración pudiera escoger la opción mejor frente a alternativas.
Al faltar esa pluralidad, desaparece la lógica comparativa y el procedimiento se convierte en un control de cumplimiento. Si el expediente está completo y el plan de negocio encaja con las bases, la ruta entra.
Esto es legal. Pero, desde el punto de vista de política pública, el incentivo se parece más a un precio tasado por abrir rutas que a una licitación con auténtica selección de calidad.
En ese escenario, el éxito no se mide el día que se publica el boletín oficial sino un par de inviernos después, cuando toca comprobar si la conexión sigue viva sin respiración asistida.
El precedente La Palma–Aalborg
La comparación más directa con 2026 está en el fondo específico para La Palma lanzado en 2023, dotado con 1,3 millones de euros con el objetivo de recuperar conectividad internacional tras la erupción volcánica y reforzar la imagen de la isla en mercados europeos.
Sin embargo, la evidencia ya apuntaba que la demanda de las aerolíneas por operar esas rutas era limitada. El instrumento terminaba dependiendo de pocos operadores y de rutas muy concretas.
Un ejemplo ilustrativo es la conexión La Palma–Aalborg (Dinamarca). La ruta figuró dentro del ecosistema de incentivos, pero hoy no aparece como conexión directa regular disponible en buscadores de vuelos.
Aquí llega el patrón: una ruta que “existe” en el papel y desaparece del día a día del pasajero sin generar una evaluación pública clara sobre su continuidad.
Tenerife–EE. UU.: el ejemplo de lo difícil que es abrir un mercado
Si hay un eje que retrata la tensión entre deseo político y realidad comercial, es el de Tenerife con Estados Unidos.
No es una aspiración reciente. Ya en 2014 el Fondo de Desarrollo de Vuelos incluía explícitamente Tenerife–Nueva York entre las conexiones a incentivar. En 2017 apareció incluso una convocatoria específica para esa ruta, con presupuesto asignado.
El salto a la operativa llegó con United Airlines, que inauguró el enlace directo con Nueva York en 2022 con varias frecuencias semanales. Fue presentado como un hito estratégico para la diversificación de mercados. Y dos huevos duros.
La consolidación, por si alguien lo dudaba, no siguió un camino lineal. En 2024 se confirmó que la conexión dejaba de operar en verano para concentrarse en invierno, y así poder ganar alguna perrita que otra.
Más atrás hay otro precedente aún más claro, el vuelo Tenerife Norte–Miami de Air Europa, inaugurado en 2009 con un voluntarioso apoyo institucional. Funcionó principalmente durante temporadas de verano y fue concebido como provisional para evitar críticas.
En 2011 la compañía confirmó que no lo operaría ese año. La conexión se había presentado como estratégica, pero no logró consolidarse como línea estable.
Luego está el más difícil todavía, la más fallida de todas las aventuras aéreas. El episodio de Lattitude Hub quedó como uno de esos intentos ambiciosos que prometían cambiar las reglas del juego y acabaron diluyéndose antes de despegar con solidez.
Impulsada por un grupo de empresarios hoteleros de Tenerife, la aerolínea nació con la idea de garantizar conectividad directa con mercados estratégicos y reducir la dependencia de grandes operadores internacionales.
El planteamiento era claro: si las compañías no apuestan por determinadas rutas, que el propio sector turístico tome el control. Sin embargo, entre la complejidad regulatoria, la necesidad de capital intensivo, las certificaciones aeronáuticas y un contexto de alta competencia y volatilidad postpandemia, el proyecto no logró consolidarse operativamente.
Lattitude Hub se convirtió así en un ejemplo de lo difícil que resulta trasladar la lógica empresarial hotelera al negocio aéreo, donde los márgenes son estrechos y el riesgo, permanente.
Rutas y más rutas
En agosto de 2025, cuando se presentó la nueva convocatoria, se habló de incentivar hasta 67 rutas con especial énfasis en América del Norte, además de Europa del Este y países nórdicos.
Sin embargo, la resolución definitiva de 2026 termina concediendo ayudas a rutas europeas —Reino Unido, Francia, Suiza y países nórdicos— y ninguna a Estados Unidos. Oh, sorpresa.
Con todo, no se puede negar que Canarias tiene razones sobradas y objetivas para utilizar incentivos a la conectividad aérea. Es un territorio fragmentado y dependiente del transporte aéreo.
Pero esa realidad no exime de exigir transparencia y evaluación rigurosa. Si el objetivo es que el dinero público compre conectividad sostenible y no solo titulares, deberían publicarse de forma sistemática:
- Cuántas rutas sobreviven tras finalizar el periodo incentivado.
- El coste por asiento realmente operado y por pasajero incremental.
- Las cláusulas de devolución si la ruta no cumple mínimos de operación o permanencia.
Porque en aviación la regla es clara, lo que no es rentable se desplaza., y cuando se desplaza, la conectividad desaparece con la misma rapidez con la que se anunció. La cuestión no es incentivar rutas, sino garantizarlas… y no a golpe de talonario.
